UAV Show 2026 : drones civils et défense, ce que la réglementation prépare

Ce que j'ai entendu mercredi

Mercredi 7 octobre, j'étais à l'UAV Show pour assister à la table ronde « Drones civils et défense : la réglementation européenne pour un usage dual ». Elle réunissait la DSAC, le BNAE, l'ONERA, CESA Drones, l'ADIF, Bureau Veritas et Apave. Les supports projetés, aux couleurs de la DSAC, détaillaient l'état des travaux européens et nationaux, et la séance s'est conclue sur la filière des centres d'essais drones dual-civil portée notamment par l'ONERA. Je vous en livre ici une synthèse et mon ressenti, complétés par une vérification sur les sources officielles.

Mon impression générale tient en une phrase : l'Europe veut simplifier d'une main et renforcer la sûreté de l'autre. D'un côté, un paquet de simplification ambitieux pour les catégories Ouverte et Spécifique. De l'autre, un paquet sûreté né du contexte sécuritaire, qui fera entrer dans le champ réglementaire des centaines de milliers de petits drones.

Un point de vigilance s'impose dès le départ. Les slides projetées reflétaient le contenu de la NPA 2026-103, une proposition d'amendement soumise à consultation au printemps. Or l'EASA a publié le 18 septembre son Avis 06/2026 sur le volet sûreté, et celui-ci s'écarte du projet initial sur plusieurs points. J'y reviens plus bas.

Catégorie Ouverte : moins de contraintes, même principe

Le principe ne change pas : pas d'autorisation préalable, responsabilité pleine de l'exploitant. Les sous-catégories reçoivent des intitulés plus parlants, de « voler au-dessus des personnes » pour A1 à « voler loin des personnes » pour A3.

Le largage deviendrait possible en A3, tout en restant interdit en A1 et A2. En A1, la classe C1 pourrait survoler des personnes non impliquées sous conditions, les rassemblements restant exclus. En A3, une distance objective d'au moins 30 m apparaît, la règle des 150 m pourrait être assouplie par accord, et le FPV jusqu'à 150 m serait permis sans observateur pour les machines légères.

Côté produits, les drones de moins de 100 g n'auraient plus besoin d'étiquette de classe, et l'évaluation de conformité des drones C3 ne nécessiterait plus l'intervention obligatoire d'un organisme notifié. Le constructeur resterait tenu aux exigences techniques, sous le régime du contrôle interne de la production. En contrepartie, la formation A1/A3 deviendrait obligatoire pour tout télépilote d'un appareil de plus de 100 g.

Ces mesures restent au stade de projet. La DSAC a indiqué que la publication du paquet simplification était reportée à la fin 2026, ce que confirme l'EASA, qui annonce un avis distinct sur la simplification au quatrième trimestre.

Catégorie Spécifique : déclarer plutôt qu'autoriser

C'est à mes yeux le cœur de la conférence. L'objectif de l'EASA, tel que la DSAC l'a présenté, est clair : plus de 99 % des opérations de niveau SAIL II réalisées sous simple déclaration. Le SAIL est le niveau d'assurance et d'intégrité issu de l'analyse de risque SORA, et le SAIL II correspond à des opérations à risque faible. Ce chiffre est une ambition, pas une bascule automatique des autorisations actuelles.

Le STS-01 perdrait sa limite de 25 kg au profit d'une dimension caractéristique de 3 m, avec les critères SORA 2.5, des densités jusqu'à 50 000 habitants au km² avec mitigations et l'ouverture aux voilures fixes, en classe C5 ou C6. Le STS-02 verrait disparaître ses limites de 1 et 2 km, le risque air résiduel (ARC) étant ramené au niveau b grâce aux observateurs.

Un STS-03 serait créé pour l'agricole et le forestier : vol en vue directe (VLOS), machines jusqu'à 5 m et 750 kg, hauteur maximale de 20 m, nouvelle classe C7. Ce troisième scénario figure bien dans les présentations de l'EASA, et le gouvernement allemand l'a lui aussi évoqué récemment. Il n'est pas ouvert aujourd'hui : ses conditions détaillées dépendront de l'avis attendu en fin d'année.

La répartition des rôles change aussi. Le constructeur fixerait les limitations dans sa notice selon la SORA 2.5, l'exploitant choisirait sa zone et déclarerait. Les certificats « VLOS STS » et « BVLOS STS » remplaceraient la formation théorique et pratique combinée.

Mon ressenti est partagé. Le gain opérationnel est réel, notamment pour les exploitants qui montent aujourd'hui des dossiers PDRA pour des opérations finalement peu risquées. Mais transférer la définition des limitations vers le constructeur suppose des notices sérieuses et une responsabilité de l'exploitant parfaitement comprise. Une simplification administrative n'est pas une simplification opérationnelle. L'exploitant devra toujours comprendre les limitations du drone, vérifier leur adéquation avec sa mission et respecter les conditions de sa déclaration. Le MANEX, lui, ne disparaît pas : il devient encore plus central.

U-space niveau 1 : débloquer le BVLOS à grande échelle

Le constat de la DSAC est lucide : le U-space se déploie lentement et le risque air bloque les autorisations de vol hors vue (BVLOS). La réponse proposée est un U-space à deux niveaux.

Le niveau 2 correspond au U-space complet, avec déconfliction stratégique, réservé aux espaces à forte densité. Le niveau 1, plus simple, repose sur une déconfliction tactique en temps réel, fondée sur l'information de trafic et un volume de séparation suffisamment large, dans des espaces peu fréquentés. Dans la NPA, ce niveau 1 supprime le service d'autorisation de vol et reste cantonné sous les minima VFR, hors espace contrôlé, hors zones urbaines et hors environnements complexes comme les ports.

Je trouve l'approche pragmatique : plutôt que d'attendre un U-space parfait, l'EASA ouvre une marche intermédiaire. Le débat n'est pas clos pour autant, puisque les associations professionnelles européennes demandent que la désignation de ces espaces reste une faculté laissée aux États et contestent certaines limitations de densité.

Paquet sûreté : identifier, tracer, contrôler

Ce volet découle du plan d'action de la Commission européenne sur la sécurité des drones et la lutte anti-drones du 11 février 2026. La mesure phare est l'abaissement de 250 g à 100 g du seuil d'enregistrement de l'exploitant et de signalement électronique direct. Les jouets ne bénéficieraient plus d'une exemption d'enregistrement : seule la masse compterait. S'y ajoute une vérification d'identité avant enregistrement.

La DSAC a présenté d'autres mesures : empêchement du décollage si le numéro d'exploitant est absent ou invalide, géovigilance obligatoire au format ED-318 avec des add-ons pour les drones existants, zones géographiques harmonisées et distance de sécurité autour des infrastructures critiques.

C'est ici que la vérification m'a paru indispensable. L'Avis 06/2026 du 18 septembre confirme bien l'abaissement à 100 g, la vérification d'identité et les conditions nationales pour les zones géographiques. En catégorie Spécifique, l'enregistrement reste obligatoire quelle que soit la masse. Mais l'EASA a renoncé à étendre l'exigence de géovigilance, face à l'opposition de nombreuses autorités nationales, d'associations d'aéromodélisme et de constructeurs. Elle a aussi abandonné la notion autonome d'infrastructure critique, dont la protection continuera de passer par les zones géographiques de l'article 15.

Pour le parc existant, l'avis prévoit que les drones mis sur le marché avant la date d'application soient dispensés de la fonction d'empêchement du décollage, et que ceux de 900 g ou moins soient dispensés de l'add-on de signalement. Cela rejoint le seuil de 900 g annoncé par la DSAC.

Reste le calendrier. La DSAC a avancé une adoption supposée au 30 juin 2027, une obligation de mise en œuvre au 30 juin 2028 et une fin de transition pour le parc existant au 30 juin 2031. Ce sont des hypothèses de travail. L'avis de l'EASA n'est qu'une recommandation technique, et la Commission décidera seule de sa transposition dans un règlement d'exécution.

Défense et vols d'État : un cadre en cours d'ajustement

La seconde partie de la conférence portait sur l'usage dual, civil et défense. Le cadre de l'aviation d'État repose sur l'article L. 6100-1 du code des transports et le décret n° 2013-367, chaque aéronef relevant d'une autorité d'emploi, d'une autorité technique et de la DSAE.

Pour les missions d'État qui ne relèvent ni de l'aviation d'État ni du cadre civil, des scénarios standard nationaux subsistent à titre transitoire jusqu'au 1er janvier 2028, en application de l'arrêté du 3 décembre 2020 modifié par l'arrêté du 23 janvier 2026. Ce cadre avait été conçu pour accompagner les SDIS, et la DSAC reconnaît qu'il n'est pas adapté aux activités militaires. Pour les exploitants civils, les scénarios nationaux S-1, S-2 et S-3 ont bien disparu le 1er janvier 2026.

Selon la DSAC, la modification de l'article L. 6100-1 en 2025 permet désormais de rattacher à l'aviation d'État les vols effectués au profit d'une mission d'État, et plus seulement les aéronefs appartenant à l'État. L'adaptation du décret n° 2013-367, nécessaire pour rendre cette ouverture effective, est annoncée pour la fin 2026. Ces deux éléments ont été communiqués pendant la conférence. Leur portée exacte ne pourra être appréciée qu'à la publication du décret.

Ce que j'en retiens

Je suis sorti de cette conférence avec une conviction : la réglementation drone entre dans une phase où la simplification et la sûreté avancent ensemble, mais pas au même rythme. Le volet sûreté est déjà passé au stade de l'avis, alors que la simplification attend encore le sien.

Pour les exploitants professionnels, l'horizon est plutôt favorable : moins d'autorisations, plus de déclarations, et un BVLOS enfin envisageable à grande échelle. Pour le grand public, le passage à 100 g changera la donne et demandera un effort pédagogique considérable.

Ma recommandation est simple : ne pas confondre une slide de conférence, une NPA, un avis et un règlement. Entre la consultation du printemps et l'avis de septembre, la géovigilance obligatoire a déjà disparu. Une chose est déjà certaine : la simplification annoncée ne réduira pas la responsabilité des exploitants, elle la déplacera vers leur maîtrise technique et opérationnelle.

Thierry Mohr

Sources

• EASA, Opinion No 06/2026
• Commission européenne, plan d'action du 11 février 2026
• Légifrance, arrêté du 23 janvier 2026
• Ministère, exploitation en catégorie Spécifique
• Unmanned Airspace, détail de l'Avis 06/2026
• Unmanned Airspace, proposition U-space niveau 1