Indépendance
Évaluer les dépendances communes avec la commande principale, l’énergie, le logiciel et les antennes.
Ressource réglementaire permanente — REG-FTS-001
FTS : comprendre et démontrer une fonction de terminaison de vol
Un Flight Termination System n’est pas un simple bouton d’arrêt. Il doit produire un effet défini, rester disponible dans les scénarios considérés et être intégré aux procédures d’urgence.
Terminer le vol pour limiter une conséquence plus grave
La terminaison de vol vise à arrêter ou à modifier rapidement le comportement de l’aéronef pour réduire l’exposition à un danger plus important. Son utilisation peut néanmoins créer un impact au sol : son emplacement, son délai et ses conséquences doivent donc être anticipés.
L’évaluation porte sur toute la chaîne : commande, liaison, logique embarquée, alimentation, action physique, retour d’état, essais et maintien de conformité.
1. Ce qu’un FTS doit démontrer
La fonction doit être définie sans ambiguïté : coupure de propulsion, déploiement d’un dispositif, mise dans un état terminal ou autre action. Le dossier doit expliquer dans quels cas elle est utilisée, quel délai est attendu, quelle trajectoire résiduelle est possible et comment l’équipage confirme son déclenchement.
Efficacité
Démontrer que l’action produit l’effet attendu dans le domaine de vol concerné.
Disponibilité
Vérifier la capacité de déclenchement avant vol et pendant les phases critiques.
2. Architecturer la chaîne de terminaison
Une seconde radiocommande n’est pas automatiquement indépendante si elle partage la même alimentation, le même calculateur, la même antenne, la même bande de fréquence ou le même mode de défaillance. L’analyse doit rechercher les causes communes et montrer lesquelles sont évitées, détectées ou rendues acceptables.
- Commande : dispositif, authentification, protection contre une activation involontaire.
- Transmission : couverture, latence, brouillage, antennes et pertes communes.
- Logique embarquée : réception, validation, priorité et comportement en cas d’état incohérent.
- Action : coupure, déploiement ou commande physique, y compris sous charge.
- Retour d’état : information permettant à l’équipage de savoir si l’action a été exécutée.
3. Essais et limites
Les essais doivent couvrir la configuration de référence, les distances et orientations critiques, les états de batterie, les modes de vol, les charges utiles et les conditions environnementales prévues. Ils ne doivent pas se limiter à une vérification au sol sans charge si l’effet en vol peut être différent.
| Essai | Objectif |
|---|---|
| Test avant vol | Confirmer la disponibilité de la chaîne sans créer un danger. |
| Test fonctionnel maîtrisé | Mesurer le délai, l’effet, la trajectoire résiduelle et le retour d’état. |
| Test de défaillance | Vérifier le comportement lorsque la commande principale, une alimentation ou une liaison est perdue. |
| Test de non-déclenchement | Réduire le risque d’activation intempestive ou par une commande erronée. |
4. Intégration opérationnelle
Le FTS appartient aux procédures d’urgence. Les critères de déclenchement doivent être simples, entraînés et compatibles avec le temps disponible. L’équipage doit connaître les zones dans lesquelles son activation est acceptable, les alertes préalables, les responsabilités et la coordination avec l’ERP lorsque l’événement peut avoir des conséquences secondaires.
Terminer le vol n’annule pas le risque
Une terminaison peut réduire un risque de sortie de volume tout en créant un risque d’impact. Elle doit être cohérente avec les volumes, le Ground Risk Buffer, les personnes au sol et les mesures de réduction de l’énergie.
Questions fréquentes
Une coupure moteur indépendante est-elle toujours un FTS acceptable ?
Elle peut contribuer à une fonction de terminaison, mais son acceptabilité dépend de l’architecture, des essais, du domaine d’emploi et du niveau de preuve requis.
Le retour automatique remplace-t-il le FTS ?
Non. Le retour est généralement une réponse de contingence ; la terminaison vise une situation où la maîtrise ne peut plus être rétablie de manière acceptable.
Références réglementaires et documentaires
- Règlement d’exécution (UE) 2019/947 : règles et procédures applicables à l’exploitation des aéronefs sans équipage.
- Règlement délégué (UE) 2019/945 : exigences applicables aux systèmes d’aéronefs sans équipage, aux classes et à l’identification directe à distance.
- Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems — révision de juin 2026 : version consolidée des règlements, AMC et GM.
- Décision ED 2025/018/R : introduction de la SORA 2.5 dans les AMC et GM applicables.
Dernière mise à jour éditoriale : 7 juillet 2026
Dernière vérification réglementaire : 7 juillet 2026